Logistik im Wandel

Welche staatlichen Maßnahmen und Planungen gibt es für die Verbesserung der Logistik – national und international – welche Aspekte sind insbesondere von regionaler Bedeutung?

Die Bundesregierung hat 2008 den Masterplan Güterverkehr und Logistik beschlossen, der die Chancen der Globalisierung nutzen und den Logistikstandort Deutschland voranbringen soll. Gut ist, dass sich die Bundesregierung überhaupt des Themas Güterverkehr und Logistik im Rahmen eines Masterplans annimmt. Einige Maßnahmen sind im Grundsatz auch richtig. Hierzu gehört die Akzentverschiebung weg von einer schwerfälligen, nach Länderquoten bestimmten Investitionspolitik hin zu einer an Engpässen und aktuellen Verkehrsdaten orientierten Investitionspolitik. Die Schaffung zusätzlicher Lkw-Parkplätze und die Bemühungen um nationale Flughafen- und Hafenkonzepte sind zu befürworten. Insgesamt dominieren aber Vorschläge zur Verkehrsvermeidung und Verteuerung. Dagegen fehlen klare Aussagen zu deutlich erhöhten Investitionsmitteln für Straße, Schiene und Wasserstraßen.

International stehen die Zeichen dagegen eher auf Verschlechterung der Bedingungen. Die von der EU geplanten Regelungen zur Anlastung der externen Kosten sowie besonders die Einführung einer Stau Maut würden die Belastungen unberechtigterweise drastisch erhöhen. Denn eines ist klar: Nicht die LKWs sind Schuld am Stau. Sie gehören zu den Verlierern einer Verkehrs- und Umweltpolitik, die auf das zunehmende Aufkommen nicht mit dem notwendigen Ausbau reagiert hat. 

Was muss der Staat zusätzlich leisten, damit die deutsche Transportbranche auch in Zukunft wettbewerbsfähig bleibt?

Zuerst muss der Staat zu einer wichtigen Erkenntnis kommen: Alle Bemühungen, das Verkehrswachstum vom Wirtschaftswachstum zu entkoppeln, sind zum Scheitern verurteilt. Wer Verkehr verteuert, schadet dem Standort und damit auch der einheimischen Transportbranche.

Der Wettbewerbsdruck auf die deutsche Transportbranche hat sich in den letzten Jahren dramatisch verschärft und wird sich auch vor dem Hintergrund der aktuellen wirtschaftlichen Entwicklungen vorerst nicht verringern. Der Staat muss nun dafür sorgen, dass sich die Wettbewerbsbedingungen nicht noch weiter verschlechtern. Ganz konkret sollte die Mauterhöhung vom 1. Januar 2009 sofort ausgesetzt werden. Bei der Umsetzung diverser Luftreinhalte- und Lärmaktionspläne sollten die Kommunen nicht nur Maßnahmen treffen, die den Verkehr einschränken, sondern die gesamte Palette der zur Verfügung stehenden Mittel berücksichtigen.

Und Achtung, ab Mai 2009 können Unternehmen aus Polen, Tschechien, Slowakei, Ungarn, Litauen, Lettland und Estland Kabotageverkehre innerhalb der EU durchführen. Wir gehen davon aus, dass deutlich mehr Kabotageverkehre zu erwarten sind und dass der Konkurrenzdruck auf das deutsche Transportgewerbe wächst. 

Was können die Unternehmen der Transportwirtschaft dazu beitragen?

Die Transportbranche hat im Augenblick nicht allzu viele Möglichkeiten, aus eigener Kraft ihre Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen. Viele der kritischen Faktoren des Verkehrsgewerbes sind global bedingt oder sogar politisch gewollt- und damit schwer beeinflussbar. Wegen des noch auf Jahre bestehenden Lohn- und Sozialkostengefälles und den damit verbundenen Wettbewerbsnachteilen werden größere Transport- und Logistikunternehmen vermehrt aus osteuropäischen Ländern heraus operieren. Den etablierten Unternehmen bleibt eigentlich nur die Möglichkeit, sich zu spezialisieren und noch stärker auf Steuerungsfunktionen zu konzentrieren. 

Was halten Sie vom nationalen Hafenkonzept? Was bedeutet es für Nord-Süd-Verkehre bzw. für Berlin-Brandenburg?

Wir begrüßen die Aufstellung eines Nationalen Hafenkonzeptes ausdrücklich. Als eine der führenden Außenhandelsnationen der Welt sind wir in Deutschland existentiell auf leistungsfähige Häfen und Hinterlandverbindungen angewiesen. Mehr als 90 % des EU-Außenhandels und über 40 % des Binnenhandels werden auf dem Seeweg abgewickelt.

Obwohl die traditionellen Nord-Süd-Achsen schon heute überlastet sind, wird auch künftig ein starkes Verkehrswachstum in Nord-Süd-Richtung erwartet. Mit dem im Hafenkonzept festgeschriebenen Ausbau der Bahnstrecken Rostock – Berlin und Stralsund – Berlin sowie der Autobahn A 14 zwischen Magdeburg und Schwerin wird der Ostsee-Adria-Korridor künftig diese zusätzlichen Verkehre aufnehmen können. Es genügt aber nicht, notwendige Maßnahmen nur in Plänen darzustellen. Sie müssen vielmehr endlich umgesetzt werden. 

Welche Besonderheiten gibt es beim Nord-Süd-Korridor? Und worin unterscheiden sich diese Verkehre im Vergleich zu anderen?

Das Wachstum des Güterverkehrs in der EU wird langfristig anhalten. Das aktuelle Langfristgutachten des Bundesverkehrsministeriums prognostiziert bis 2050 eine Verdopplung der Güterverkehrsleistung auf 1.200 Mrd. tkm/a. Dabei wird der Nord-Südverkehr den Ost-West-Verkehr auch zukünftig deutlich überwiegen. Europa hat sich verändert. In der größer gewordenen EU verschiebt sich die Nachfrage nach Osten. Der Nord-Süd-Verkehr läuft nun auf mehreren Routen durch Europa. Durch den weiteren Ausbau des Suezkanals werden zudem die expandierenden Adriahäfen für die Verbindung zwischen Europa und Übersee immer wichtiger.

Die kürzeste Verbindung zwischen Ostsee und Adria und bietet mit 1.300 km Länge der Nord-Süd-Korridor durch den Osten Deutschlands. An der Nahtstelle zu Osteuropa schafft dieser Nord-Süd-Korridor darüber hinaus den direkten Kontakt nach Osten. Hier kreuzen sich die großen europäischen Ost-West-Achsen und die Verbindung zwischen Skandinavien und Mittelmeer. An den Knotenpunkten der Verkehrsachsen bestehen die größten Potenziale für neue Logistikansiedlungen.

Deshalb haben wir gemeinsam mit der IHK zu Rostock die Nord-Süd-Initiative (www.north-south-initiative.eu) ins Leben gerufen, welche die Interessen der Wirtschaft in diesem Korridorraum bündelt und für den gezielten Ausbau seiner Verkehrsachsen wirbt. So wollen wir u.a. erreichen, dass die Verbindung zwischen Berlin und Skandinavien über Rostock Teil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes wird. Auf der Basis verbesserter Infrastruktur können im Korridorraum, der dichtesten Kette von Hauptstadtregionen in Europa, künftig Wachstumspotentiale genutzt werden, für die in den Teilräumen bislang die kritische Masse fehlt. 

Heutzutage haben alle Branchen mit der Wirtschaftskrise zu kämpfen. Welche Unterschiede gibt es zwischen der Transportbranche und anderen Bereichen? Welche Wege aus der Krise gibt es für die Logistik? 

Die Unterschiede zwischen der Transportbranche und anderen Bereichen der Wirtschaft sind nur marginal, was die Auswirkungen der Krise betrifft. Besonders in Bereichen der Ver- und Entsorgungslogistik wirken sich Produktionsrückgänge in der Industrie direkt auf die Transportbranche aus. Nicht umsonst spricht man hier von der verlängerten Werkbank der Unternehmen. Besonders deutlich wird diese Abhängigkeit am Beispiel des Bereichs Automotive. Werden weniger Fahrzeuge produziert bzw. ausgeliefert, wirkt sich dieses eins zu eins auf den Transporteur aus. Etwas stabiler zeigt sich die Situation in der Konsumgüterlogistik, die zumindest in Teilen die extremen Einbrüche des Bereichs Automotive kompensieren kann. Ein Patentrezept aus der Krise gibt es nicht. Unternehmen können diese Krise nur mit einem langen Atem und vor allem mit einem Mix aus logistischen Optimierungen bewältigen. Dazu können Fuhrparkoptimierungen, Fahrerschulungen, aber auch die Flexibilisierung künftiger Speditionskontrakte gehören. Hier sollten wechselnde Nachfrage, geändertes Konsumverhalten, Preisschwankungen sowie wirtschaftliche Höhen und Tiefen mit einkalkuliert werden. 

Welche Logistik-Unternehmen sind Ihrer Meinung nach besser gegen die Krise gerüstet als andere? Warum ist das so?

Als Folge der Krise geht die Schere zwischen Frachtkapazität und Transportvolumen weiter auseinander. Unternehmen, die in moderne Technologien investiert haben oder ein spezielles technologisches Know-how besitzen, können darauf besonders flexibel reagieren. Auch der Zusammenschluss in leistungsfähigen Speditions- und Logistikkooperationen hilft, das vorhandene Frachtvolumen optimaler zu verteilen. Insgesamt werden die Unternehmen die Krise besser durchstehen, die schon in guten Zeiten ständig an der Effizienz Ihrer Transporte gearbeitet haben.

Herr Wiesenhütter, wir danken Ihnen für das Gespräch.

Scandlines Deutschland GmbH, Frachtbrief Ausgabe 02/09, www.scandlines.com

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Abteilungsleiter Verkehr der Industrie- und Handelskammer zu Berlin 

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